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Mentre è facile in questo momento sviscerare gli avvenimenti accaduti in quel di Viareggio la notte scorsa, più complesso è il compito di descrivere le politiche aziendali di Trenitalia. Di seguito una personale esposizione decisamente sommaria della realtà.
Da settembre 2006 Amministratore Delegato è diventato Mauro Moretti, ingegnere elettronico ed ex-sindacalista CGIL: da subito, come da scuola CGIL, si dimostra deciso e determinato, annunciando una situazione "disatrosa" riguardante i conti dell'azienda.
Il suo piano d'intervento si struttura principalmente su due linee portanti: una riguarda lo sviluppo ed il completamento delle opere già iniziate della cosiddetta "Alta Velocità", l'altra è quella dei grandi tagli sulla spesa aziendale. E, com'è noto, il risparmio si fa sulla pelle delle maestranze in primis, e quindi indirettamente su chi usufruisce del servizio, ovverosia quotidianamente milioni di persone.
Poco tempo fa, a metà aprile del 2009, Mauro Moretti si ripresenta al Parlamento per presentare il rendiconto economico di Trenitalia SPA: orgogliosamente dichiara che la società chiude il bilancio 2008 in attivo. Complimenti. Il sindacalista compagno è riuscito nell'impresa che mai a nessuno era riuscita: chiudere i conti annuali dell'azienda in attivo. Magari anche grazie all'ennesima ricapitalizzazione di Pubblica provenienza, come già sottolineava la Corte dei Conti, evidenziando la situazione verificatasi nel biennio 2005-2006, ovverosia poco prima che Moretti entrasse nella stanza dei bottoni:
“A poco piu' di un quinquennio dalla ristrutturazione societaria e dalla scelta politica multisocietaria il nuovo modello organizzativo, oramai completamente realizzato, non pare aver giovato, come era nelle aspettative, al superamento delle difficoltà e disfunzioni, gia' in precedenza, in parte, manifestatesi e che nel 2006 sono emerse in tutta la loro evidenza (...)"
La rivista delle maestranze delle ex-Ferrovie dello Stato, "Ancora in Marcia" , che ha da poco compiuto un secolo di vita, (qui il link al sito ufficiale del periodico), ha un differente punto di vista, che smorza l'entusiasmo autocelebrativo dell' A.D. :
"Rfi ha un capitale sociale di 30 miliardi di euro e 3 di debito, il 10 per cento, mentre Trenitalia ha 9 miliardi di debito e solo un miliardo di capitale. Il rischio fallimento viene abilmente utilizzato per iniziative spregiudicate e pericolose come l’agente solo"
Semplificando, grazie allo scorporo aziendale del servizio ferroviario avviato dal Governo Amato a metà degli anni '80, i dirigenti possono confondere le acque una volta chiamati a rendicontare la situazione economica.
Invece, l'omissione (quando non la mistificazione) di dati singoli riguardanti temi scottanti e delicati come occupazione e sicurezza, sono routine per ogni azienda italiana che si rispetti. Ieri in un'intervista al quotidiano "La Repubblica" Moretti sostiene nuovamente che "i nostri treni sono i più sicuri". Nulla di più falso, e se si vogliono le prove basta digitare su un motore di ricerca parole come "Crevalcore 2005" o "Rometta Marea 2002". Praticamente, un disastro ferroviario per ogni Amministratore Delegato.
Le responsabilità di quanto accaduto l'altra notte a Viareggio, da parte dell'azienda e da parte Istituzionale, pare vengano individuate in cause esterne, dovute alla mancata accuratezza nella manutenzione del treno merci 50325 proveniente dalla Polonia, uscito dalle officine l'ultima volta agli inizi di marzo 2009. Non si può certo escludere, soprattutto ora: saranno le tre inchieste aperte (Magistratura, Trenitalia e Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti) a stabilire fatti e dati. Ben conosciamo però la situazione infrastrutturale nostrana, che potrebbe fortemente avere contribuito. Il merci non è improvvisamente impazzito, ma, dalle prime indagini, risulta che si sia spezzata la struttura che lega tra loro i vagoni: troppo pesante il carico di gas trasportato. Nonostante le numerose segnalazioni pervenute in tempi non sospetti da parte degli addetti ai lavori, nessuno è intervenuto per tentare di limitare il carico trasportabile.
Esattamente la stessa cecità e sordità dimostrata al dipendente Dante De Angelis, macchinista FS e RLS Trenitalia, che da tempo denuncia strenuamente le clamorose lacune in tema di prevenzione infortuni sui "nostri treni che sono i più sicuri", parafrasando il compagno CGIL Mauro Moretti. De Angelis non accettò di condurre un Eurostar che montava il "vacma", il pedale che il conducente deve premere una volta al minuto che va a sostituire il secondo macchinista. La decisione dell' "agente solo" è imputabile proprio alla gestione Moretti: risparmio, parsimonia, e sicurezza ancora una volta buttata nel cesso. iL'ex-sindacalista CGIL ha fatto orecchie da mercante alle sentenze di parecchie ASL che sottolineano come il vacma violi la legge 626.
Diversi RLS e RSU affermano a ragione che disastri simili sono anticipati da una sequela di incidenti e malfunzionamenti vari. Nei quali può anche scapparci il morto. Ecco un breve elenco:
"Proprio negli stessi giorni in cui Dante veniva licenziato a causa della sua intransigente difesa della sicurezza, in Toscana due treni hanno rischiato di scontrarsi frontalmente (l'8 e il 9 marzo); il 9 marzo un capotreno di Bologna ha perso una gamba ed il piede dell'altra mentre "licenziava" un treno intercity nella stazione di Piacenza per il malfunzionamento della porta da cui aveva tentato di salire; nella notte fra il 13 e il 14 marzo un operaio della manutenzione Fs di Foggia, appena sceso dalla macchina "rincalzatrice", è morto sul colpo travolto dal treno intercitynight Lecce-Milano, il 14 marzo un macchinista di Milano delle Ferrovie Nord è morto nell'ennesimo incidente, uno scontro frontale fra due treni nel quale sono rimasti feriti anche venti viaggiatori. Il macchinista viaggiava solo ed era installato e in funzione il pedale Vacma! Gli incidenti, gli infortuni e i morti sono proseguiti, è di pochi giorni fa un altro macchinista morto in uno scontro tra due treni. Martedì 14 marzo si è tenuta a Roma la prima Assemblea nazionale dei ferrovieri in sostegno a Dante De Angelis e agli altri colleghi licenziati, con la partecipazione di 250 ferrovieri. Dopo i numerosi interventi i ferrovieri hanno sfilato in corteo all'interno della stazione Termini. Il 5 aprile si è tenuto lo sciopero nazionale dei ferrovieri con un'alta partecipazione, il 13 aprile ed il 4 maggio ancora due assemblee nazionali con centinaia di ferrovieri."
Ma Moretti ed i suoi tirano dritto: pare proprio che l'unico pallino sia il bilancio, unico dato positivo dal 2006 ad oggi. Moretti annuncia dalla fine del 2009 un ulteriore scorporo nella gestione ferroviaria, sullo schema delle "bad e good company" utilizzato per la nuova Alitalia dei "capitani coraggiosi":
"Già a fine 2009 ci sarà una riorganizzazione di Trenitalia, con due business separati. Da un lato una divisione a cui farà capo l’attività dei treni passeggeri, dall’altro il servizio universale".
Tradotto: oltre 200 milioni di euro che verranno erogati dallo Stato. Ammesso che ce ne saranno a sufficienza. Altrimenti, si procederà esattamente come è stato fatto e si sta facendo con i lavori dell'Alta Velocità, subappaltando lavori che poi risultano gravemente dannosi per ambiente e territorio (vedasi la zona del Mugello, in Toscana) e sostenendo movimenti di denaro faraonici, peraltro non completamente trasparenti. Così faraonici da far risentire l'Amministratore Delegato della CAI, Rocco Sabelli, il quale accusa disparità di finanziamenti ed il "ruolo ambiguo di Trenitalia sul mercato". Risponde Moretti: "L’accusa è del tutto incongrua e strumentale, i corrispettivi pubblici sono relativi ai servizi universali, dai quali è esclusa l’alta velocità".
E' il capitalismo, bellezza. E nello scontro tra i due, le vittime sono semplici operai, macchinisti RLS e RSU, pendolari. Ed a volte, appunto, ci scappa anche il morto, o i morti.
Alla luce di quanto detto, è possibile sostenere che Trenitalia sia completamente estranea in quanto a responsabilità di incidenti? Tutta casualità? Inoltre, perchè nessuno interviene nel limitare i carichi merci trasportati dai vagoni? Ovviamente, quest'ultima domanda richiede una diversa analisi di dati e fatti, anche se accomunata da una fredda analisi su capitalismo e speculazioni.
MATTIA LACONCA - PARTITO DELLA RIFONDAZIONE COMUNISTA - SEZIONE DI PAVIA
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